香港 – Media OutReach – 2022年1月13日 – 於2013年提出的「一帶一路」，是中國迄今以加強其與世界實體連繫為目標最雄心勃勃的倡議。作為覆蓋大部分中國周邊國家的大規模基建計畫，它由兩個主要部分組成：一條被稱為「絲綢之路經濟帶」的陸上貿易路線，由中國大陸起，貫穿中亞、俄羅斯和其他亞洲國家，連接到歐洲；另外是一條被稱為「21世紀海上絲綢之路」的海運路線，從中國東海岸經印度洋及南太平洋，延伸至歐洲。
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雖然「一帶一路」的發展對中國經濟前景具有巨大價值無庸置疑，但關於此主題的研究與討論往往假定兩個組成部分是獨立運作的；而實際上一個組成部分的發展會對另一部分產生巨大影響。
在此前提下，報告《「帶」與「路」之經濟聯繫：分析模型及政策啟示》分析了兩種運輸模式如何互相影響，並研究利用「一帶一路」把貨物運送至遠方市場的公司如何受惠。
該研究由香港中文大學（CUHK）商學院決策科學與管理經濟學系高級講師袁志樂博士、張惠民教授，聯同KEDGE 商學院教授Laingo Randrianarisoa、英屬哥倫比亞大學教授張安民，及對外經濟貿易大學教授楊杭軍合作進行。
袁博士表示：「過去人們傾向認為『一帶一路』下的海陸兩路在經濟上是各自獨立、互不相干的，但現實正正相反。」他舉例指，連接中國與歐亞大陸多個國家的鐵路主幹線「新亞歐大陸橋」完成改善工程後，已令中遠集團等船運公司的淨收入在近年受到衝擊。
他補充道：「隨著中國持續快速發展其高鐵網路，企業尋求由航空或海上運輸轉為以陸路運送貨物的可能性亦越來越高。」這促使研究人員仔細審視「一帶一路」下，鐵路發展對海運市場之短中期影響。
鐵路補貼
為此，他們建立了一個分析模型，以研究「一帶一路」兩個組成部分之間的相互影響。他們首先將注意力集中於中國政府為鼓勵使用鐵路而提供補貼這一棘手的問題。
儘管鐵路基建在「一帶一路」的資金帶動下迅速有所改善，但海運仍是中國企業到倡議中其他對接國家之間運送貨物的主要模式。
為刺激對鐵路運輸的需求，中國政府通常會提供大量補貼。2018年，中國財政部對中歐之間鐵路貨運成本的補貼高達50%。這一補貼近年來逐步被削減，預計將在2022年完全取消。
研究人員運用他們所建立的模型提出，中國政府在「一帶一路」初期向鐵路運營商提供的高額補貼，至少在一定程度上可以歸因於航運業的低迷（由接連的全球經濟危機及海運業結構性產能過剩造成）壓低了運費，在新冠肺炎疫情之前，每個40呎標準貨櫃（FEU）只需約3,000美元，但隨著各地放寬封城措拖、全球供應鏈重啟，有關費用亦急劇上漲。
具體而言，分析模型發現，政府為刺激鐵路使用量而支出的補貼往往取決於海上運輸的需求與其運費。其他因素還包括，貨運量增加後鐵路運營商需承受的成本、區域鐵路通行費，以及所運送的貨品對價格和送遞速度的敏感程度。
公平競爭市場
另一方面，研究人員假設取消鐵路補貼，從而觀察讓兩種貨運模式在平等基礎上競爭會出現什麼情況。
結果顯示，使用「一帶一路」基建的企業，只有在港口航運價格維持在低位時，才比較可能繼續選擇海運（這通常是相對低價的選擇）。然而，對鐵路（速度更快）的需求將取決於貨物的性質。企業傾向以鐵路運送價值高、具時效性的產品，如手提電腦、手提電話、汽車零件、家用電器，及一些易變質的產品。
企業較可能選擇利用火車運送這些產品，因為在中國，這些產品一般生產於重慶、成都等內陸城市。企業在這些地區設廠不僅成本較低，而且利用相對快捷的鐵路運輸，它們可以保持較少存貨量，以抵消較高昂的鐵路運費。
此外，研究發現，對於「一帶一路」基建所在地區而言，當火車線路增加或有所改善時，其所帶來的效益包括提高鐵路服務質素、減省貨運延誤之相關成本，競爭亦會降低往返工廠的陸路運輸費用。而地區的受惠程度，主要視乎對改善鐵路或港口交通的投資規模，以及運送具時效性貨物的商家比例。
「我們發現，長遠而言，如果某個地區的鐵路運營商能夠在公平的環境下與海運企業競爭，這個系統將為已具備相關基建的地區帶來利益，」張教授表示,「這對使用海運服務的公司更為有利，因為競爭會降低運費，而新鐵路基建的出現也有助位處火車站附近的企業減低陸路運輸成本。」
設施管理
該報告最後研究了鐵路與港口設施由同一營運者管理，或是分開獨立管理之影響，發現當這兩類設施分開管理時，收費通常較低，因為兩者的營運部門之間會出現競爭，這令需求轉向更快捷的鐵路服務。相反地，若然兩者由同一實體管理，當有足夠比例的企業生產具時效性貨品，就能為使用船運的公司整體帶來更大利益。
研究人員表示，這些發現對政策制定者在管理補貼和基建融資方面有著深刻啟示。若果外圍經濟條件差，政府應將鐵路補貼設定在最低水平，直至鐵路和海運市場的狀況都有所改善。由於高額補貼長遠來說是不可持續的，政府還應該刺激貨運碼頭與火車站運營商之間的競爭，使「一帶一路」倡議得以產生正面效益。
鑑於鐵路補貼與外圍經濟環境息息相關，中央或地方政府可尋求改善其他經濟領域的市場狀況，以減少鐵路公司對財政資助的依賴。另一要點是，政策制定者須掌握進出口對價格敏感或具時效性貨品的企業所佔之比率，並在開發鐵路或港口連接時制定相應規劃，以避免任何一種貨運模式出現產能過剩或過度補貼。
最後，由於鐵路和港口設施的聯合管理往往為貨運用戶帶來更大的效益，研究人員建議地方和中央政府加強合作，確保兩種運輸模式以相輔相成的方式運作。
參考資料：
Randrianarisoa, Laingo M., Zhang, Anming, Yang, Hangju, Yuen, Andrew Yuen and Cheung, Waiman, How ‘Belt’ and ‘Road’ are related economically: modelling and policy implications (July 21, 2020). https://doi.org/10.1080/03088839.2020.1791993
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