愛爾蘭，都柏林, July 31, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — 疫情期間，航空貨運收入創下歷史新高。 由於客機停飛令運力下降，而電子商貿蓬勃發展導致需求增加，每公斤貨物的運送價格飆升。 根據 Trade and Transport Group 的 TAC Yields 數據顯示，在 2019 年，從香港到北美的貨物空運價格為 3.80 美元/公斤，而從歐洲到北美的價格為 2.10 美元/公斤。 到 2022 年，與上述相同的服務費用分別為 9.00 美元/公斤和 4.50 美元/公斤。
順理成章，這種情況改變了航空貨運供應商的地位。 根據 IATA 的數據顯示，貨運收入增長了超過一倍，從 2019 年的 1000 億美元增至 2021 年的 2100 億美元，而客運收入則從每年 6070 億美元驟降至 2390 億美元。 疫情期間，Cargolux 的年收入從 22 億美元增長到 51 億美元，而 Silkway 的收入則增加了超過一倍，利潤率從 -10% 變為 +30%。 這些龐大收益，加上電子商貿的長期潛力（Airbus 和 Boeing 因此看好航空貨運的增長前景），令許多航空公司更注重貨運。
然而，客運腹艙運力增加導致貨運價格再次大幅下跌。 IATA 預測，今年貨運收益率按年同比將會下跌 28.6%。 這意味著航空貨運這個眾所周知的周期性行業再次進入動盪時期。 基於此背景，航空公司正在考慮是否購買新貨機。
新貨機與客改貨機對比
航空公司和航空貨運供應商在建立貨機機隊時採取不同策略。 根據 KPMG 的最新報告，去年 777-200F 新機訂單為 35 架，777-8F 新機訂單為 33 架，而 20 家供應商則購買了 A350F 新機。 這些訂單的採購方包括專門的航空貨運供應商（Cargolux、Silkway West、DHL、FedEx）和航空公司（Lufthansa Cargo、Qatar、Air Canada、China Airlines、EVA、Air France、Etihad、SIA 和 Western Global）。 與此同時，每年的客改貨機（P-to-F）轉換量已達到歷史最高水平，預計到 2025 年將達到每年 180 架的高峰，然後保持每年約 160 架的穩定水平。 相比之下，在新冠疫情之前，此類飛機每年的轉換量僅為 70 架。
購買新貨機還是採用客改貨機的決策受到許多因素影響。 當然，成本是一個主要因素，但還要考慮到總訂單數、燃油消耗、維護成本，以及預付生產成本等變數。 此外，生產交貨時間、貨運量和靈活性都是關鍵因素。
因素 1：租賃成本
新貨機與改裝貨機的基準成本存在巨大差異。 全新 777-200F 或 A350F 的預付購買費用約為 1.70 至 1.85 億美元，而月租則在 120 至 130 萬美元之間。 從去年的採購訂單來看，大多數航空公司的機隊都有大量這些機型，尤其是混合型航空公司。 就這種情況而言，實際購買成本很可能遠低於 1.70 至 1.85 億美元的範圍。 規模經濟效益亦是有助於這些航空公司降低成本的一個因素。 儘管如此，即使節省了這些費用，航空公司仍會謹慎考慮 100 萬美元的月租。
相比之下，一架 777-300 客改貨機的月租為 60 萬美元，而購買費用大約為 6500 萬美元。 與同一生產商的新機相比，這種改裝飛機的性能很可能不相上下，但成本顯著減少。
因素 2：維護、修理和檢修 (MRO) 及營運成本
在維護、修理和檢修方面，航空公司選擇客改貨機可節省成本。 透過二手零件市場，維護這些飛機的費用比維持新飛機運行要便宜得多。
當然，對於航空公司來說，除了節省成本之外，使用二手零件還可以加速和簡化飛機維護流程。
燃油消耗是另一個考慮因素。 從歷史上看，當新飛機投入使用時，我們總會看到燃油消耗指標得到顯著改善。 當 777F 作為 747-400F 的替代品面世時，耗能明顯減少：747-400F 的燃油消耗量為每小時 10,230 公斤，而 777F 僅為每小時 6,800 公斤。 從 747-400F 到 777F，燃油消耗量減少了 30%，但 777X 和 A350 新機不太可能達到同樣的改善幅度。 我們實際可以預期的最大變化範圍為 10% 到 15%。
總而言之，雖然新機的燃油消耗性能有所改進，以及（在某些情況下）規模經濟效益可能有助於降低購買新貨機的費用，但就成本而言，客改貨機顯然更具吸引力。
因素 3：載貨量和靈活性
新貨機可能在載貨量和靈活性方面佔據上風。 機頭載物功能尤其具有巨大優勢。 飛機得以運送超大型貨物，例如大型發電機、發動機、卡車和專業技術物品。 最重要的是，這種超大貨物獲利豐厚，比普通托盤運輸帶來更多利潤。
然而，目前生產的 777X 和 A350F 等新貨機並不提供機頭載物功能。 所以專用貨機相對於改裝貨機的這項優勢，在現實中並未發揮作用——兩者現在都僅限於運送可透過側門裝入的貨物，可說是「公平競爭」。
改裝貨機在體積、存儲密度和總有效載荷方面的表現如何？ 讓我們看看 Aircraft Commerce 2022 年的比較數據，將 777-300ERCF 與 777F（目前佔世界大型貨機機隊數量的一半）進行比較。
雖然 777F 的總有效載荷高達 106.6 公噸，但就體積而言，777-300ERCF 明顯優於 777F。 777-300ERCF 的總體積比 777F 多出近 6,000 立方呎（前者為 28,739 立方呎，而後者為 22,971 立方呎）。 每單位有效載荷的收入也相當高。 存儲密度 6.5 磅時，為 186,804 立方呎；存儲密度 7.5 磅時，為 190,900 立方呎；而 777F 的相應數據分別為 149,312 立方呎和 172,283 立方呎。 有關這項對比的重點是，在電子商貿快遞業務中最重要的是數量，而非總有效載荷，而電子商貿可能是未來重要的增長動力。 在這一領域，777-300ERCF 具有明顯優勢。
避免購買新貨機的陷阱
Airbus 公司估計，到 2041 年，全球貨運機隊還需要增加 1,040 架貨機，而 Boeing 公司的預測數量更多。 如果透過購買新貨機來滿足這一需求，航空公司會面臨巨大風險。 由於貨運價格大幅下跌，對新型 A350 或 777F 的資本支出投資意味著巨額財務費用。 在 2021 年，當航空貨運價格達到創紀錄水平時，重本投資於價值 1.85 億美元的新貨機可能很有意義。 然而，在 2023 年，這肯定不是審慎的策略。
此外，購買新貨機在性能和運載力方面得益有限。 客改貨機的體積能夠比得上新生產的貨機，並且在維護和生產方面具有顯著的優勢。
相比之下，航空公司選擇改裝貨機有助於降低財務風險，從而可持續地提高其航空貨運能力。 因此我們看見客改貨機業務實現顯著增長，而新貨機的交付量卻停滯不前。 這可以說是正確選擇：隨著貨運價格急跌，許多航空公司不願意承擔新飛機帶來的財務風險，並且與改裝客機相比，這種做法幾乎沒有多大好處。
關於 Gediminas Ziemelis
Gediminas Ziemelis（生於 1977 年 4 月 4 日）是一位成就卓越的立陶宛企業家、商業顧問，亦是 Avia Solutions Group 的創辦人兼現任董事局主席，該集團是全球最大的 ACMI（飛機、機組人員、維護和保險）供應商之一， 營運一支由 180 架飛機組成的機隊。 他曾經兩次被《Aviation Week & Space Technology》雜誌評選為 40 大最具才能的年輕行業領袖。
Gediminas 以其國際化思維和卓越的管理技能而稱著，令他在各個商業範疇取得成功。 在長達 26 年的職業生涯中，Gediminas 創立了 100 多家初創企業，其中 50% 仍在營運。他還帶領公司完成 4 次成功的 IPO/SPO 流程，並在全球公共資本和債券市場籌集了超過 8 億歐元。
2022 年 12 月，Gediminas Ziemelis 獲《TOP Magazine》雜誌評為立陶宛首富，據估計其資產價值 16.8 億歐元。
Gediminas 是 Rimantas Kaukenas Support Group 的最大捐助者，該集團是一個慈善援助基金會，為患有腫瘤疾病的兒童及其家人提供幫助。 他亦是頂尖籃球會 Wolves 的最大股東。
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